行政旗舰SUV的底盘应该是什么样？过去很长一段时间里，这个问题的答案由传统欧洲豪华品牌书写。他们凭借先进硬件的使用和数代车型调校的积累，定义了一套关于行政旗舰SUV舒适、操控与底盘高级感的标准，也形成了一种技术惯性——通过使用顶尖供应商的成熟部件，就能组合出一套不会出错的底盘。

这套方法论可以打造出优秀的产品，但却难以创造真正的领先。因为它本质上是在既有的技术框架内做选择题，而非解构问题本身，给出全新的答案。

蔚来ES9的出现，提供了一种截然不同的范式。它不依赖「货架产品」的堆料，不依靠某项单一参数的领先，不是对传统路径的简单模仿，而是通过用户洞察、产品定义、系统集成、精细调校的全链路正向研发，自主掌握底盘软件与调校的底层know-how，不仅彻底解决传统全尺寸SUV不好开、不舒适、不安心的驾乘痛点，而且引领底盘从机械主导向软件定义的电子控制转型，从传统的被动响应向提前预判和主动控制发展，从而打造驾乘皆顶流的行政旗舰SUV颠覆性驾乘体验，用体系化的技术创新塑造了新时代的驾乘标杆。

技术取舍见真章，不唯参数论英雄

正向研发的核心能力之一，就是在于知道如何取舍、如何平衡。蔚来ES9的底盘技术决策，清晰地体现了这一点：不追求账面参数的盲目突出，而是让创新的硬件充分服务于行政旗舰SUV用户的真实体验。

线控转向+后轮转向的精细调校，就是一个典型的例证。

240°线控转向，旦用难回

行政旗舰SUV因为车身尺寸和车重较大，在传统底盘时代普遍存在响应慢、转弯半径大、开起来笨重的问题。而线控转向与后轮转向技术的应用，可以从根本上破解这一问题。但同样，创新技术的应用，也给开发带来了新的挑战，既要充分发挥先进硬件在驾控便利性上的优势，同时又要避免和传统汽车在驾驶体验上产生巨大差异。

蔚来ES9全系搭载了国内首个量产交付的线控转向系统，在几乎没有什么可以对标的前提下，蔚来做了很多基础的研究与验证。其中一个主要问题，就是方向盘的单边转向角度究竟该设定为多少。

如果设定为180°，转向足够灵敏，但是方向盘中心区和死区的转向稳定性难以兼顾，方向盘会很「贼」；如果设定为360°，转向标定和传统传统更接近，但是线控转向「一把过」的优势同样也丧失了，转向还是需要换手。

最终，经过各类用户的多轮内部验证，蔚来选择了240°的方向盘单边转角。这个角度兼顾前后排的舒适性与驾驶员可上手性，便利而不紧张、灵敏而不贼，是最适合的转向角度。但240°方向盘转角对转向标定的挑战很大，在20km/h的低速下，240°转角很容易产生转向过度的「错觉」，而如果到了高速区域，如果算法做不好，只要稍微动一下方向盘，车就会像受惊的猫一样，很容易让驾驶者紧张。

但是，蔚来的工程师们在茫茫数据中，通过转向机器人进行万次级测量，确保转向手感、侧倾梯度都精准落在预设的科学区间内，最终找到了那条既不呆、又不贼的非线性增益曲线，让蔚来ES9拥有了低速灵活、高速稳重、全速域转向丝滑跟手、极其纯净的完美转向体验。

而且，不管是舒适模式还是运动模式，蔚来ES9的方向盘最大转角都是240°。这是另一个巨大的挑战，要保证两种模式下有不同的转向响应，但又要保持同样的顺滑。

有些车企会选择在不同驾驶模式采用不同的方向盘转角，比如在舒适模式下选择保守的大转角，只在运动模式下才选择小转角。虽然这会降低标定的难度，但也会给用户造成模式切换时不适应的隐患，用户被迫要在同一辆车上习惯两种完全不同的方向盘转角。而蔚来的工程师们选择迎难而上，在同一转向角度下，标定出了两种性格差异明显但又同样跟手丝滑的转向响应。不管哪种模式，都没有线控转向常见的电子味与生涩感，这也是蔚来底盘调校功力的体现。

8.4°后轮转向，黄金转角

后轮转向单向最大转向的选取，同样也是一场参数比拼与用户真实需求之间的博弈。

蔚来ES9的后轮转向，采用了8.4°的单向最大转角。看起来这个角度并不是行业最大，那么蔚来能不能做出10°甚至更大的后轮转角呢？从技术上来没有问题，而且更大的后轮转角也能带来理论上更小的转弯半径。

但是更大的后轮转角会牺牲三件事情：第一是后排乘坐的横向空间，会被更大的轮包侵占；第二是后轮转角过大，会导致低速转弯时后排乘客有强烈的晕车感；第三是驾驶习惯，如果后轮转向角度过大，按照通常的驾驶习惯，车身侧面更容易在狭窄的弯角处与墙体、柱子等发生剐蹭。

所以，蔚来选择8.4°后轮转向单向最大转角，是经过精细的匹配与调校出来的结果，是无数轮针对易上手性、后排晕车感、狭窄空间通过性等维度的打磨与验证后得到的黄金参数，再通过其它结构的优化，打造出媲美紧凑型轿车灵活性的5.4米转弯半径。

技术的价值是服务于体验，而不是规格表的华丽，背后是对用户真实使用场景的深刻理解与精准匹配。这种对系统定义和调校的绝对主导权，只有通过正向自研才能获得。蔚来ES9真正做到了创新技术赋能下行政旗舰SUV前所未有的驾驶乐趣，同时极大降低了驾驶者的学习与适应成本，即使从未使用过线控转向和后轮转向，也能轻松上手、旦用难回。

从产品定义出发，而非从「货架」上取材

所谓「货架产品」，指的是车企从全球顶级供应商手中，采购成熟的子系统，然后进行匹配调校。这种模式见效快，能让产品快速达到行业主流甚至优秀水平。但问题在于，已经确定规格的「货架产品」，与整车的产品定义真的契合吗？

蔚来ES9全主动悬架的技术路线选择，就是最有力的例证。

传统的被动式或者半主动式悬架，即便调得再好，受限于物理规律，仍然无法在全路况下的姿态稳定与舒适响应上做到最优解。此时，能够主动发力进行车身控制的全主动悬架，出现在了蔚来工程师的视野里。

当时摆在蔚来面前的有两个选择，一是使用欧洲顶级供应商成品供应的分体式全主动悬架，另一个是和新兴供应商ClearMotion共同研发，把全球首个集成式全主动悬架从概念变成现实。蔚来选择了后者。

为什么要选择一条看起来更难的路？这并不是什么「自研的执念」，而是从一辆行政旗舰SUV的产品定义和用户真实使用场景正向出发，进行最合理的技术路线选择。

行政旗舰SUV的底盘，必须唯「快」不破

分体式全主动悬架拥有巨大的举升力，但因为液压传输的路径长、执行器的频率偏低，大多只能覆盖1-3Hz的低频车身控制。所以分体式全主动悬架在高速转弯侧倾、起伏桥梁这些低频车身控制上非常适合，尤其是配合巨大的举升力，可以在赛道上实现高速过弯姿态的极限稳定，从而提高圈速。但在激励频率更高的颠簸路面上，分体式全主动悬架很难覆盖，还是需要依靠额外的阻尼调节装置。

而集成式全主动悬架的特性，恰好是另一种取向。虽然绝对举升力没有分体式全主动悬架那么大，但应对日常驾驶的转弯侧倾、起伏桥梁等也已绰绰有余。同时，集成式全主动悬架最大的优势在于连续响应频率快，是分体式的3倍以上，作用区域可以覆盖路面1-10Hz的激励，尤其能化解人体躯干最敏感的4-8Hz共振频段。

比如连续坑洼、修补路、随机沥青鼓包、连续短波路等日常行驶常见的颠簸路面，都是在4-8Hz区间，这也是集成式全主动悬架比分体式全主动悬架更擅长的领域。集成式全主动悬架更宽频域的响应能力，可以很好地做到侧倾俯仰控制与拦路拉拽感、颠簸冲击等舒适性之间的平衡，真正带来「平流层巡航」般的极致平稳。

作为一辆行政旗舰SUV，蔚来ES9要实现的正是这种全场景的舒适得体，要能同时兼顾车身姿态控制与隔绝滤振。大力不一定能出奇迹，但一定要「唯快不破」，集成式全主动悬架是更适合行政旗舰SUV的技术路线选择。这不是简单的配置竞赛，而是从行政旗舰SUV的产品定义出发，必然的技术选择。

最终，搭载集成式全主动悬架的蔚来ES9也交出了一份让人欣喜的答卷，不仅实现了媲美高性能轿跑的转弯侧倾与加减速俯仰控制，同时在飞坡俯仰控制、扭曲路侧倾控制这样的复杂场景下，相比其它同级别车型是跨越式的进步。

如果说在颠簸路面保持车身姿态平稳是集成式全主动悬架的「传统艺能」，那么蔚来ES9对于20-40Hz更高频隔振的突破，就是集成式全主动悬架能力再进化的体现。

针对全主动悬架隔绝高频碎振的问题，蔚来底盘团队进行了精细的液压模型推演，让侧倾支撑和隔振更加解耦，具备能根据频率进行标定的能力。同时，蔚来ES9的座椅上也配有悬挂弹簧，悬挂弹簧的刚度与全主动悬架的标定相匹配，能够高效吸收并化解大部分高频振动。蔚来ES9也对前后衬套、前后顶胶都进行了结构优化，降低动刚度，轮胎也是和整车开发共同进行了多轮优化，隔振和冲击吸收能力更强。

所以，蔚来ES9不仅车身姿态控制极为优异，高频细碎振动的量化指标也同样大幅领先同级车型，在解决车身控制与隔绝滤振这对传统矛盾体上取得了前所未有的平衡。

香槟塔模式，是唯快不破最好的展示

从一年多前的蔚来ET9开始，香槟塔模式就是展示集成式全主动悬架极致平稳性的常备节目。直到今天，也没有其它任何车型可以复刻。

如果是使用传统半主动悬架的车型，一是阻尼力与速度相关，在低速时无法产生足够的力去控制车身，车就会像弹簧娃娃头那样止不住摇晃，越是舒适取向的车型，车速慢的时候就越晃；二是阻尼力只能与运动方向相反，无法主动调节力的方向去让车身保持平稳。

而即便是使用全主动悬架的车型，如果从感应路面起伏到执行车身平稳的响应不够快，全主动悬架不能精准响应每个减速带，那么全主动悬架的作动反而会带来更差的体验，车身控制会完全垮掉。

所以，蔚来ET9、蔚来ES9的香槟塔模式，就是具象化展示集成式全主动悬架在极限情况下，高频、精准的车身极致控制能力。这种能力用在日常行驶时，就是在不同的车速区间、面对不同的起伏与颠簸路面，都能最大程度高效化解，在全路况的车身控制与舒适之间取得非常好的平衡。

十一年体系积累，软硬一体、车云协同的智能底盘实力

打破欧洲豪强们对底盘话语权的垄断，靠的不是单点技术的突破，而是体系实力。蔚来十一年对底盘技术的持续深耕，形成了在硬件、软件、调校上完整的know-how和正向研发闭环，也形成了车云一体的体系能力。这让蔚来不在别人划定的框架里做改良，而是能按照自己定义的方向去做产品。

2018年的第一代车型，蔚来在百万级以内首次标配了空气悬架。2022年的第二代车型，蔚来自研了底盘域控制器，搭载了车云一体的4D全域舒适领航，在智能底盘软件层面实现了全自研，打破了软件与硬件绑定的供应商「黑盒子」。而到了蔚来ET9、蔚来ES9上，蔚来不仅全球首个量产了包含线控转向、全主动悬架、线控转向的全主动线控智能底盘，而且在软件和调校上更进一步，搭载了全向云端融合的整车运动管理系统VMC。

蔚来整车运动管理系统VMC，是行业性能最强、可调用能力最全的智能底盘控制系统，将传感器与执行器全部贯通，内嵌车辆动力学模型，能够调用最优执行器组合进行一体化协同控制，是底盘的「指挥官」。

全域协同、车云一体的智能底盘，不仅能在常规的行驶场景下带来「不晃、不晕、不慢」的出色驾乘体验，更能让蔚来ES9实现从被动响应到主动预测，做到众多传统底盘所无法做到的事情。

比如蔚来ES9可以通过激光雷达空间建模，精准识别减速带，高响应频率的全主动悬架便能在「指挥官」的调动下提前发力、精准提轮，大幅降低通过减速带的垂向冲击。这种对车身的控制，贯穿于车辆行驶的全周期，不管是起步、刹车、颠簸，都能确保车身姿态始终四平八稳。

再比如蔚来ES9的底盘，还具备环境理解的能力。当摄像头探测前方有限高标识，就可以主动提示，蔚来ES9的底盘最多可以下降70mm，以通过限高路段。而在冰面、涉水、戈壁等复杂地形环境下，蔚来ES9通过多传感器融合感知，同样可以智能调用对应的底盘控制策略，提升车辆的通过性、安全性与舒适性。

在蔚来ES9上，制动、转向、悬架等各个系统不再是孤立工作，而是在一个「指挥官」的调度下，共同协作实现超出传统底盘能力边界的动态表现。软件定义的智能底盘，让蔚来ES9从一辆机械代步工具，变成了懂地形、懂路况、懂用户的智能伙伴。

在硬件、软件与调校融会贯通的体系能力支持下，蔚来有能力定义新时代行政旗舰SUV应有的驾乘体验，同时也在汽车底盘进入智能底盘时代时，在原本欧洲车企最引以为傲的底盘领域开始建立优势，给用户创造前所未有的驾乘体验。在智能底盘时代，所谓的底盘血统论已经不再适用，中国汽车有能力用更先进的技术路线和更彻底的研发投入，去建立新的标杆。

5月11日，蔚来ES9正式开启全国用户试驾，欢迎各位朋友们前往蔚来各个门店，去亲身体验行政旗舰SUV驾乘巅峰之作。

校对 庄武