国际汽联方面在11月10日确认，正在与中国车企就第12支F1车队的准入事宜进行接触，比亚迪与吉利均在被谈及的对象之列。FIA主席的表态是，通用汽车旗下凯迪拉克的入局已经为新车队打开了通道，任何符合技术与资金要求的申请都会被认真评估。

自建方案在讨论中优先于收购。现有的10支车队多数处于盈利状态，收购价格已被推高到十亿美元量级，且原股东往往要求保留部分权益，相比之下，按FIA公布的新车队准入流程提交申请，缴纳反稀释费用并自建技术与制造体系，虽然周期更长，但对希望掌握完整控制权的中国车企更具吸引力。

技术门槛是绕不开的现实。F1的动力单元规则在2026年转向更高的电气化比例，电机输出占比大幅提升，电池与能量管理成为核心竞争力，这恰好与中国车企在电动化领域的技术积累重合，但底盘、空气动力学与赛事运营的经验需要从零建立，收购一支现有车队的技术团队，往往是新车队最快的学习路径。

资金规模需要理性看待。反稀释费用本身就在4.5亿美元量级，加上首期研发投入与年度运营预算，一支有竞争力的新车队在前三年的总投入可能超过15亿美元，这对任何一家车企都是战略级支出，与营销预算的逻辑完全不同，投入产出比需要用品牌全球化的长期收益来衡量。

F1的技术溢出效应同样被车企看重。混合动力单元的能量回收、热管理与轻量化材料，与民用车的研发方向高度重合，多年参赛积累的数据与仿真能力，可以反哺量产车型的电驱与电池开发，这也是为什么雷诺、梅赛德斯等厂商即便在成绩低迷时也坚持留在赛场，赛事投入从来不只是广告费。

中国市场的商业价值是推力之一。F1近年在中国的影响力持续上升，上海站的观赛人数屡创新高，如果有中国制造商以车队身份参与，赛事的本土关注度与赞助价值会被重新评估，对车企而言，F1提供的是全球统一规则下的品牌曝光与技术叙事，这一点在欧美市场的溢价尤为明显。

从接触到落地之间还有很长距离。FIA的评估流程涉及技术能力、资金来源与运营规划的多轮审查，最终能否通过还要看现有车队的态度，反稀释条款的谈判历来是最难的环节，比亚迪与吉利目前都没有公开确认具体计划，这场洽谈的走向，或许要等到明年才会有更清晰的答案，而中国车企是否真能站上发车格，将是全球赛车格局里一个值得记录的变量。