10月28日，长城汽车宣布与保加利亚当地合作伙伴Bulgaria Automotive Industry达成制造协议，将在保加利亚洛维奇附近的巴霍维察工厂生产欧拉5紧凑型SUV。项目规划年产能5万辆，计划2027年一季度投产，协议财务细节未披露。这是长城汽车在欧洲的首个整车制造基地。

投产节奏采取了渐进策略。长城汽车首席技术官吴会肖在米兰公司技术日活动上表示，项目初期采用半散件组装方式，即进口部分已组装的车辆套件、在当地完成整车装配，同时从投产之初就实现部分零部件本地采购。先生产纯电版欧拉5，之后再扩展至混动、燃油等其他动力版本与更多车型。

关税是这笔投资最直接的动因。长城从中国出口至欧盟的电动车，目前需要在10%常规整车进口关税之外额外缴纳20.7%的反补贴税。本地组装可以把这部分税负从成本结构中剥离，即便初期只做半散件组装，只要符合原产地规则的要求，税负差异就足以覆盖工厂改造与人工投入。

长城在欧洲的基数很小，这也解释了为什么目标是产能而不是销量。2025年长城欧洲销量约3500辆、同比下降近30%，公司给出的目标却相当激进，2027年欧洲销量6万辆，2030年取得欧洲3%至5%的份额，另有高管提出2029年在欧洲实现30万辆年产量，未来两年计划推出至少10款新车型及衍生车型。

保加利亚的选址逻辑清晰。劳动力与土地成本在欧盟内部偏低，汽车零部件配套已有基础，但供应链深度不足，短期内难以满足欧洲制造所要求的70%附加值门槛。这意味着即便完成本地组装，部分补贴与税收优惠仍可能拿不到，本地采购率的提升速度会直接决定项目的经济性。

研发端的准备已经先行。自2021年起，长城在慕尼黑运营研发中心，承担欧洲法规合规与验证工作。先有合规能力再有制造基地，顺序上避免了产品落地后再补认证的被动局面，这也是多数中国车企进入欧洲时采用的路径。

把长城放进中国车企欧洲本地化的名单里看，路径高度一致。比亚迪在匈牙利、奇瑞在西班牙、零跑在西班牙并配套电池厂，加上长城在保加利亚，共同点都是先用散件组装把关税与运费压下来，再逐步提高本地采购比例。区别主要在于节奏与产品定位，欧拉5选择的是紧凑型纯电SUV这个欧洲体量最大的细分。

对行业而言，这一步确认了欧洲市场的性质变化。欧洲不再只是一个出口目的地，而是需要落地制造的产能承载地。谁先把本地采购率做上去，谁才真正对冲得了反补贴税，单纯依靠出口的天花板已经清晰可见，产能布局的先后会直接影响未来几年的份额分配。