回顾：

• 2018年国内新能源汽车销售125.62万辆
• 2019年国内新能源汽车销售120.60万辆

从2018年至2025年是整整八年，到了2026年就要陆续脱保了；而2026年已经接近尾声，也就是说还有大约120.60万辆的新能源汽车即将脱保，实际截止2019年底，新能源汽车保有量大约为381万辆，这批车的用户要面对的难题是相同的。

“八年斩杀线”还存在吗？

在近两年里关于新能源汽车保值率的话题讨论热度逐步下降，取而代之的是燃油车保值率的话题，其中关于豪华汽车品牌保值率下降的讨论尤其多。至此似乎产生了一种新能源汽车保值率涨起来的幻觉，事实上更多是炒作，新能源汽车的保值率表现依然不够理想，而且“斩杀线”依然是存在的。其中会将保值率推进至接近残值率的时间节点正是第八年，因为新能源汽车的基础质保时间周期是八年，一旦超过第八年就要脱保了；并且给予电池终身质保的汽车品牌，只要车辆过户也会失去终身质保，结果也是按照八年的时间周期计算。

在到达第九年之后，车辆的保值率能突破10%就算不错。

然而就算评估比例按照10%计算，一部分车商还是不敢于收的。

原因是什么呢？

说穿了就是这些车尴尬的处境。

老旧新能源汽车电池容量普遍缩减幅度较大，续航里程大打折扣；并且不能排除其采用的动力电池因长期充放电而产生过量锂枝晶，进而埋下电池安全隐患。可是这种隐患是车商无法确认的，可以说这些老旧新能源汽车就像是燃油车里的事故车，无法判断其车况是最突出的问题；只是不可以拆开检测吗？答案是大部分老旧新能源汽车很难拆开检测。

想要拆检还是需要到4S店售后进行的，因为第三方维修厂往往不敢轻易动车辆的核心三电部分，其中有两个原因；其一是厂家没有授权，其二是在没有授权的前提下擅自拆检、维修或者更改参数，其行为涉嫌违法甚至犯罪。

可是到4S店拆检的成本又很高。

关键在于即便拆检发现了问题，4S店和厂家给出的解决方案基本都是只换不修；换一套动力电池的费用总要数万元，此时大部分老旧新能源汽车的残值也没有几万元了，重点是换上电池之后也不能让车辆的评估价再涨几万元，毕竟就算是一辆老旧的二手新能源汽车也应当在“保质保量”的前提下作为商品出现在展台上。

结果则是车商因为无法掌握车况而不敢于轻易收车，车主在逻辑上也无法说服自己去更换电池，这些车是换不起也卖不掉。

真真的成了烫手的山芋。

此时这些车主的境遇甚至不如哪吒、高合或者威马的车主，生产这些车的厂家已经破产，再没有人能去约束第三方维修厂去修这些车了；所以这些车主看似提前没有了质保，但最起码在电池出现问题之后还可以低成本的修。

看到这里总会感觉有些荒唐。

可是现状就是这样。

如何解决这一难题应当摆在桌面上去讨论分析了，不打破车企的售后垄断，大批的老旧新能源汽车难免带来更激烈的矛盾；而且当这一问题被普遍关注之后，新车市场的表现也必然可想而知。