网通社时评 10月26日，奥迪中国确定了南北奥迪今后的分工，四环归一汽，AUDI归上汽。一汽奥迪继续负责四环品牌的燃油车和新能源车，上汽奥迪专注AUDI品牌的智能电动车。上汽奥迪现有四环产品可以正常销售至2027年底，相关售后服务继续运营。

从2016年奥迪牵手上汽，到今天划定品牌分工，已经过去了近十年。

当年，一汽奥迪的经销商曾以停止提车表达反对，担心新合作会影响自己的生意；此后南北奥迪都卖四环产品，部分车型定位有些接近，所以两家难免会争抢同一批用户。

不过，比起南北奥迪如何结束这场争论，我更关心这次“分家”能给合资转型带来什么。

分途

在新能源汽车时代，大家越来越清楚的看到，用中国的技术，在中国开发产品，比直接搬来一款海外车型更容易贴近中国市场。

但如果像很多合资车企那样，定价还要看老车型的价格，设计仍然要照顾原有用户，仅凭几项技术合作就宣布进入“合资2.0”，我觉得，意义其实更多还是停留在宣传的层面上。

奥迪这次把两个品牌分别交给两家合作伙伴，允许它们按照不同的用户需求发展，的确称得上是非常彻底的改变，也展现出了彻底改变的决心。

四环有多年积累的用户，有A6L和Q5L这样的主力车型，所以燃油车生意仍然要做，同时，A6L e-tron、Q6L e-tron等电动车也要继续推进。

对于AUDI来说，目前还没有庞大的老用户群，因此设计可以更大胆，产品可以更贴近新一代年轻用户，不必事事顾及四环过去的形象。

这样一来，四环可以继续服务认可它的用户，新品牌可以去争取新一代的年轻精英用户，如此，比要求南北奥迪同时放弃燃油车、全面转向新能源，更符合眼下的实际情况。

新产品要花钱，旧产品还可以赚钱，股东又希望当期业绩别受影响......电动化说起来容易，真正安排投入时，却总想再等等。

过去几年，不少合资品牌的转型，就是这样成了“脑袋转过去了，屁股没转过去”。

奥迪把AUDI单独交给上汽，新品牌不必先替四环保住老生意，再考虑如何争取新能源用户。可以简单理解为，四环的传统得到了保留，同时又不必要求每一款奥迪新车都沿用过去的产品思路。

我认为，这才算得上是一次实质性的“合资2.0”探索，或者也可以说是真正为“合资2.0”开创了一个先河。

新面孔

这样的安排对三方都有好处，但最终受益的程度，恐怕不会相同。

过去南北奥迪卖的都是挂着四环标的车，产品如何区分、渠道利益如何协调，都需要奥迪中国反复平衡。

从今往后，四环和AUDI分别发展，就有机会为奥迪在华同时保留传统豪华车用户、争取新的电动车用户，而不用让所有需求挤在一个品牌里。

上汽奥迪退出四环业务之后，手里的品牌少了一个，却可以把精力集中到AUDI上。需要照顾的旧业务少了，做新产品时的顾虑和包袱也随之减少，从这个角度来看，其实未必是一笔吃亏的买卖。

对于AUDI，我的理解是，它既是奥迪，又不完全是消费者熟悉的那个奥迪。

它有奥迪的工程经验和造车积累，不需要像一家初创企业那样，从头证明自己能把车造好。同时，年轻精英群体看到车头的字母标，感受到更科技、更前卫的气质，不会再联想到一台燃油的 A6L 或者 Q5L，反而更愿意先来看看，这辆车到底有什么不一样。

对于习惯了智能产品的年轻精英群体，设计够不够吸引人、座舱是不是智能、辅助驾驶的体验如何，可能先于车标纳入考量。

其实他们未必不在乎品牌，只是不愿意因为认准一个车标，就接受一辆在其它方面不那么满意的车。

如果一看到四环，就先认定它的智能化不如自主品牌，奥迪得花很大力气才能让消费者愿意重新了解。

AUDI换了一副面孔，至少获得了一次重新介绍自己的机会。

当下的市场环境，已经和过去不一样，用户愿意花四五十万元购买自主品牌，认可的不只是某项技术，还有中国车企对一辆豪华车的理解。

一辆高价车应该有哪些配置、提供怎样的体验，已经开始由中国品牌带着往前走，传统豪华品牌仅凭车标就能多卖一些钱的日子，很难复现。

奥迪愿意让AUDI重新争取这份认可，我认为比坚持要求消费者认同四环原有的身价，更有希望。

旧相识

相比之下，我对一汽奥迪的判断没有那么乐观。

2025年，一汽奥迪零售销量达到57.01万辆，其中A6L全年销量17.2万辆，Q5L为14万辆。按其官方公布的数据，燃油车销量及份额时隔六年重新回到燃油豪华车市场第一，原有业务的确依然有相当强的竞争力。

但这些成绩主要来自燃油车，换到纯电市场，情况就不同了。

销量数据显示，Q4 e-tron在2025年卖了7705辆，比2024年的15781辆少了一半以上，一汽奥迪或许试图把四环在燃油车的号召力带到纯电市场，但结果并有像想象的那样顺利。

后续的尝试，同样印证了这份难度。

Q6L e-tron已经有了PPE纯电平台，也已经引入华为乾崑辅助驾驶技术，产品本身其实并没有停留在过去。

但根据乘联会数据，2026年前九个月，Q6L e-tron及其Sportback版本合计销量为6758辆，距离成为一汽奥迪的主力车型仍有不小差距。

即便如此，Q6 e-tron依然不能说是一款失败的产品。

根据奥迪官方数据，该车型在2025年的全球交付量约为8.4万辆，这说明，奥迪的纯电产品在其他市场能够获得不少用户的认可。

而回到中国，面对不同的消费习惯和竞争对手，平台、技术连同品牌，都需要重新证明自己能给用户带来什么。

谈到此，我分享一个自己的换车经历，或许能提供一点参考。

我开纯电车已经八年，在第四年时，也就是2022年，我决定把家里的奥迪A6L换成了同级别、同档次的蔚来ET7。

四年过去，我反复问自己，还会想换回A6L吗？每次的答案都是否定的。

因为提到智能化，四环一直很难成为我最先想到的品牌。看着自主品牌不断向上发展，我觉得传统奥迪的形象反而显得有些老气，曾经让我认可品牌分量的四环标，如今确实不足以让我再买一次。

同样的预算，在其他品牌手上可以拿到更齐全的配置、更顺手的使用体验，用户自然很难再接受只因为品牌差异，就要为这些功能单独加价，特别是早已习惯这类功能的消费者，换车的时候，很难再退回到过去。

如果品牌还按过去的逻辑定价，让用户为一些已经用惯的功能选装、加钱，就容易把原有的好感消耗掉。

换言之，花同样的钱能得到什么，用户会自己比较，豪华品牌不能再像过去那样，一味要求用户接受自己的身价。

我还记得2007年《奋斗》里，销售人员对男主人公陆涛说的那句“恭喜您，这么年轻就开上奥迪了”。当时的四环，确实让不少年轻人把拥有一辆奥迪当成事业有成的标志。

这么多年积累下来的认同，给一汽奥迪带来了庞大的用户群，但当这些人开始买纯电车，四环原有的形象反而可能让他们觉得，它更适合过去的自己。

一汽奥迪引入了中国的智能化技术，离开的用户可能已经换了其他品牌，用惯了另一套产品。所以，装上某一套系统，只能让奥迪重新进入他们的考虑，想让他们再买一次，还得拿出更有吸引力的理由。

这比推出一款新车难得多。

写在最后

所以，即便一汽奥迪今天的销量远高于AUDI，我仍然更看好后者今后的发展。因为上汽奥迪ALL IN AUDI之后，可以更专心地把产品做好，积累属于自己的用户。

同时，AUDI一旦吸引到原本准备离开奥迪的人，奥迪中国就有机会通过新的品牌和产品，延续在中国市场的成功。

对我而言，四环今天还能卖多少车，已经不足以判断奥迪今后的前景。像我这样曾经认可四环、如今换了选车标准的人，还愿不愿意回来，才更能说明问题，而AUDI让我看到了这种可能。

至于我反复问自己的那个问题，如果换一种问法，答案可能就不同了。

还会不会选择奥迪？会考虑，但我可能更倾向于AUDI。