比亚迪副总裁李柯在新加坡举行的一场峰会上，明确了公司接下来的全球战略目标，计划在未来五年内成为全球最大的汽车制造商，赶超丰田和大众。这是比亚迪高管近段时间以来对全球排名目标给出的最直接表述。

目标之外，李柯同时给出了路径。比亚迪将坚持出海战略，持续开拓欧洲、中美洲、南美洲、亚洲和大洋洲市场。这份区域清单覆盖范围较广，既包含准入标准严格的欧洲，也包含价格敏感度高、日系与韩系长期占据主导的中南美洲。

支撑这一判断的是比亚迪在多个领域的业务布局。李柯表示，公司在储能、光伏、电池等多个领域实现领跑，电池技术是核心竞争力之一，优势不只体现在汽车领域。把电池能力作为全球化的底层支点，是比亚迪区别于多数传统车企的地方。

销量结构已经呈现明显的海外依赖。9月比亚迪销量46.36万辆，创下月度新高，其中出口新能源汽车18.07万辆，同比增长约154%，海外销量占总销量的比例达到39%；前三季度累计销量313.16万辆，累计出口约133.78万辆，已超过2025年全年出口总量，海外占比42.7%。

国内大盘同期处在收缩状态。前三季度国内乘用车累计零售同比下降21%，9月单月同比下降24%，比亚迪前三季度累计销量同比下降3.94%。海外市场因此成为增长的主要来源，这种内外分化的结构在头部自主车企中已相当普遍。

全球份额数据提供了另一个参照。2026年1月至8月，全球新能源乘用车销量约1570万辆，同比增长15%，中国新能源乘用车全球份额达到62%，7月至8月达到65.3%。在插电混动领域，中国在世界插电混动市场的份额2026年达到71%，欧洲同期降至21%。

要在五年内完成对丰田与大众的超越，难度不只在销量口径。丰田2025年的全球销量仍在1000万辆量级，且覆盖燃油、混动、纯电多条技术路线；大众在欧洲与中国市场仍有深厚的渠道与本地化制造基础。比亚迪需要在海外产能、服务网络与品牌认知上同步补课。

贸易环境是另一个变量。欧盟自2024年10月起对中国制造纯电动汽车征收7.8%至35.3%不等的反补贴税，中欧双方已于10月9日就混动汽车贸易达成谅解，未来四年相关出口增长预计将被纳入调节框架。目标能否实现，很大程度上取决于本地化制造推进的速度。