10月3日，交通运输部发布动态研判，全国高速公路有24个路段易发拥堵，48个服务区充电特别繁忙，主要集中在山西、河北、山东等省份。10月4日的清单更新为33个易发拥堵路段、30个充电特别繁忙服务区，热点转移到河北、河南与辽宁。

车主在社交平台上反复转发的，是具体的等待时长。有车主在云南曲靖卜嘎服务区取号时，前面排着26辆车，等待30分钟后回头发现身后又新增20多辆；成都车主李先生1000公里旅程充了两次电，一次排队4个半小时，另一次1个多小时。

湖北枣阳北服务区采取了强制措施，所有车辆充电至80%必须离场，原因是假期人流量大、设备自动限流。有车主在10月1日凌晨3点多晒出的取号条显示，号码已排到A140号，而工作人员称发号时才充到29号。G65包茂高速达州北服务区出现过车辆仅剩1%电量后趴窝、被推到充电桩旁仍排着几十号的情况。

争议的核心落在两类车型的能源结构差异上。纯电动车只有电池供电、电机驱动这一套系统，电量耗尽即无法行驶，高速补能是通行必要条件；增程式混动同时具备电池电驱与燃油发电两套系统，电池没电之后发动机可持续供能，充电属于优化体验与降低成本的选择。

技术差异在桩位稀缺时被放大成情绪对立。纯电车主认为增程车占用了本就紧张的桩位，增程车主则指出自己同样支付充电费用，且多数增程车的纯电续航在高速工况下本就不足以支撑长途段。两种说法各自成立，冲突点在于高峰时段的分配规则而非车型本身。

管理部门的应对在假期前已经开始。交通运输部梳理建立充电特别繁忙服务区清单，在排队高发点位临时调配移动充电车、新增大功率快充设备；车主可通过e路畅通微信小程序查询服务区充电桩实时运行状态。国家电网在高速服务区布置应急充电枪599根，投入移动应急充电车32台。

时段分布为分流提供了空间。每日10时起高速公路服务区充电车辆开始显著增加，21时后车流逐步回落；有车主发现凌晨2时之后服务区充电基本不用排队。返程高峰落在10月5日与6日，两天的充电高峰时段分别为5日11时至21时、6日10时至22时。

1.8倍这个数字解释了大部分问题。整个国庆假期日均新能源出行车辆规模达到日常平均水平的1.8倍，任何按常态配置的基础设施都会在这个倍数下失守。真正的解法不在多建几个桩，而在于把一年364天的常态配置，与1天里的极端峰值区分开来设计。