一位高合HiPhi X车主的可编程大灯损坏后，跑遍全城得到的答复几乎一致，这是专属集成件，没有通用替代品，原厂渠道早已停止供货，维修报价5.7万元，够买一辆全新的入门燃油车。

比价格更棘手的是没人接这活。配件断供意味着即便车主愿意付费，维修链条也已经断裂，车辆只能停在车库或者带病上路。

力基咨询截至2026年5月的统计显示，国内已有23家新能源车企进入破产、清算或全面停摆状态，这23家已合规售出的在用车约85万辆，行业里把这些车统称为孤儿车。

名字起得直白，车还在路上跑，造车的监护人已经没了。威马、哪吒、极越、爱驰、天际、合创、恒驰的车主都在经历同一件事，这不是三五个品牌的偶然退场，而是整个产业正在集体甩下的长期售后账单。

燃油车品牌倒下时，路边修理厂照样能开工，配件通用率高，副厂件与拆车件流通成熟，师傅看一眼就知道怎么拆。新能源车是另一套逻辑，三电系统、故障诊断协议与车机控制单元全部原厂定制开发并加密封装。

深圳一位威马E.5车主2021年花14万元买车，电池出故障后全城第三方修理厂没有一家敢接。三电系统加密，没有权限读故障代码，谁也不敢碰那个高压包，唯一的路是整包更换，报价4万多元，接近原车价的三分之一。

另一位威马车主只是前保险杠磕坏，等原厂配件等了半年没有到货，只能开着破损的车在路上将就。这类看似轻微的损伤，在供应链断裂之后同样无解。

高合这边的情况更典型。5.7万元的大灯核心问题不是贵，而是集成度太高，可编程功能是品牌专属设计，没有任何通用件能够替代。目前高合售后业务仅由江苏悦达集团旗下一家子公司承接，配件订货周期极长，车主只能转向拆车件市场高价碰运气。

哪吒的40余万车主处境又有不同，车企虽然进入重整程序，但售后网点与配件供应的恢复速度远慢于车主的维修需求，等待周期成为常态。

行业层面已经开始尝试建立兜底机制。主管部门推动的售后服务承接、配件强制储备与信息公开，是这类问题最现实的解决路径，但落地细则与资金安排仍需明确，单靠企业自愿很难覆盖全部车型。

85万辆这个数字还会增长。新能源造车热潮退去之后留下的长期售后账单，最终不该由车主独自承担，如何在企业退出机制中前置消费者权益保障，是这一轮行业出清必须补上的一课。