9月14日，东风汽车第十届科技创新周上，研发总院智能化技术首席总工程师张振林指着身旁的小东机器人给出了一个明确的定位，不做跳舞翻跟斗的表演机器人，而是要做参与汽车生产制造的机器人。这款由东风与华中科技大学联合开发的机器人，东风方面100%参与大脑设计，华中科技大学主要承担小脑研发。

按计划，小东将在2026年10月正式进入工厂试工，承担分拣、搬运、上下料与质检等作业。从展会演示走到产线试工，这一步跨越的难点不在机械结构，而在作业节拍与良率能否达到人工水平，以及设备出现异常时的处置逻辑是否可靠。

零跑的选择是自研。9月16日的2026年度技术发布会上，零跑科技创始人、董事长兼CEO朱江明透露，零跑已经做出完全自研的机器人，目前正小规模投入，探索可规模化落地、具备商业价值的应用场景。他给出的理由是机器人的电机、控制器、电池、感知算法与计算平台等底层能力全部自主掌握。

奇瑞的路径则是独立品牌运营。由奇瑞国际孵化的具身智能品牌墨甲机器人专注于人形与四足机器人研发，公开数据显示其全球累计交付已突破2000台，产品和服务覆盖60多个国家和地区。2000台这个数字在整个人形机器人行业里已属前列，而海外市场的占比说明其商业化并不依赖母公司内部采购。

车企密集入局的底层逻辑，在于技术栈的高度重合。车百会研究院理事长张永伟的判断是，智能网联汽车、具身机器人与低空经济三者底层技术相通，通俗来讲汽车去掉轮子就是机器人。汽车工厂的总装、质检、电池拆解、内部物流，以及销售、无人充电与售后服务环节，都能为具身产品提供真实的训练与验证场景。

张永伟同时提醒，车企如果放弃具身智能赛道，将错失产业能力延伸的重大机遇。这句话的另一面是，汽车市场存量竞争加剧之后，制造能力与供应链积累需要找到新的出口，机器人恰好是边际成本最低的方向之一，精密制造、三电系统与智能驾驶算法的复用率都相当高。

入局的并不只有中国车企。特斯拉的Optimus项目近几个月已将产量扩大到原来的约10倍，上个月每周可生产数百台机器人，管理人员已告知员工希望在年底前建成可连续运行的自动化产线，将周产能提升至1000台以上。结构复杂的手部、自动化设备与供应商能力仍是主要障碍。

热闹之下仍需保持清醒。人形机器人当前面临的核心难题是AI模型输入输出与真实物理世界精准匹配度不足，几毫米的误差就可能导致作业失败，稳定规模化生产的门槛尚未跨过。对车企而言，具身智能是长周期的第二曲线，短期内很难贡献可观营收，真正的价值在于让已有的技术资产在另一个场景里继续摊销。