财联社9月4日报道，蔚来汽车董事长、CEO李斌在接受采访时表示，汽车行业已经进入马拉松的中后端、决赛最残酷的阶段，整个行业的利润持续承压，销售利润率与制造利润率都处在低位。这一判断与上半年行业利润率降至3.8%的统计数据相互印证。

成本端的压力被量化到了具体数字。李斌透露，蔚来二季度单车成本相比去年年底上涨1.4万元，按季度交付规模计算，相当于一个季度凭空多出15亿元成本压力。他进一步判断，下半年单车成本还将继续上涨2000至3000元，相比去年年底合计增加1.6万至1.7万元。

涨价的构成可以拆解。李斌给出的结构是内存涨价贡献约1万元，电池涨价贡献三四千元，其余来自大宗材料涨价。他特别提到，这部分成本车企几乎没有谈判空间，因为内存与碳酸锂的定价权在更上游，整车企业既无法通过规模摊薄，也难以向终端完全传导。

成本的显现时点也有讲究。李斌表示，一季度尚有部分去年库存缓冲成本，二季度成本压力则完全显现。这一表述解释了为什么多数车企的季度财报在上半年呈现前高后低的利润曲线，库存缓冲一旦耗尽，原材料涨价的完整冲击就会直接进入当期损益。

智能化配置的普及放大了内存涨价的影响。城市NOA与座舱大模型对车规级存储的需求随算力提升而快速增长，高阶智驾车型单车存储用量已经数倍于传统车型。当存储行业进入超级上行周期，整车企业在物料清单上的被动程度远超以往。

面对成本压力，李斌给出的应对是聚焦主业。被问及蔚来是否会直接下场做机器人业务时，他回应称机器人产业链还很早期，蔚来已经投资了其中很多公司，目前先把车做好、先把公司变成能够有比较好盈利的公司。在行业决赛阶段，收缩战线与提升单车毛利被放在了同一优先级。

涨价压力并非蔚来独有。内存与碳酸锂的价格在2026年同步进入上行通道，所有依赖高算力智驾与大容量电池的车型都受到影响，区别只在于能否通过规模与供应链议价把涨幅压得更低。对尚未实现稳定盈利的品牌而言，这轮成本冲击的考验更为直接。