8月27日,乘联分会负责人崔东树发文披露,2026年1至7月汽车生产1761万台、同比下降3%,新能源汽车生产895万台、同比增长10%,渗透率51%;燃油车生产867万台、同比下降14%,电动化替代在产量层面持续深化。

收入与利润的反差更为刺眼。1至7月汽车行业收入60780亿元、同比增长2.7%,成本54058亿元、同比增长3.8%,利润2162亿元、同比下降20%,行业利润率3.6%,相对于下游工业企业6.5%的平均水平明显偏低。

利润下滑的直接推手是价格战。为守住份额,车企频繁调价与补贴,单车毛利被持续压缩,而智驾与三电的高强度研发投入仍在攀升,收支剪刀差短期难以收敛,规模扩张没有自动转化为利润沉淀。

新能源与燃油的分化在数据中清晰可见。新能源产量保持双位数增长,燃油车产量两位数下滑,但新能源的增量并未带来等比例的利润增量,电池、芯片与智驾的投入吞噬了相当部分毛利空间。

崔东树指出,汽车行业效益改善明显落后其它消费品。当渗透率过半、增长从增量转向存量,企业必须从拼价格转向拼效率与全球化,利润才是穿越周期的真实底气,烧钱换份额的时代正在落幕。

利润率的下滑也折射出结构性矛盾。新能源渗透率过半后,增量更多来自价格更低的入门产品,单车产值被摊薄,而研发投入高企,利润池被持续侵蚀,尾部企业的退出速度可能快于预期。

更深层的问题是产能。行业产能利用率长期偏低,固定成本分摊压力大,价格战进一步放大亏损,资本市场对盈利质量的权重首次超过交付规模,那些只会以价换量的玩家融资窗口正收窄。

3.6%的利润率是一记提醒。产业成熟度不足的阶段,规模与利润并不天然挂钩,唯有把效率、品牌与全球化做成体系能力,才能把销量转化为可持续的回报。