雷总又带着小米来拆车直播啦，拆完YU7拆SU7，拆完你的拆你的，我们一起来蹲一蹲细节吧。

小星给大家带来前方实时报道。不得不说这次新一代SU7拆车相比YU7的新年拆车直播距离车型的上市更近。不得不说没想到官方拆车速度竟然比专业的行业竞争分析机构都来的快。很多订了车的准车主吐槽雷总别拆了快点把我的车生产起来。

19:00

依旧是雷军亲自带队小米汽车副总裁产品李肖爽和小米汽车副总裁架构部总经理崔强出场形成雷总爽哥强哥三人组。

19:10

先从车漆开始讲，3C2B三次喷涂和两次烘烤，3C2B = 3 Coating + 2 Bake。可以说强哥讲得相对慢相当细致。可能是上次拆车得时候被网友吐槽了讲太快听不懂[doge]

19:30

前期主要拆解了车辆的前部和车门，讲解了包括车灯、锻造轮毂和主动进气格栅等等的内容。其中主要抓住小星注意力的就是新一代SU7装备的4D毫米波雷达和对应的喷水清洁系统。

拆解重点讲了4D毫米波雷达相较传统3D毫米波雷达的区别。上一代SU7的雷达只能探测横向角、距离和速度三个维度，新一代SU7的雷达具备了垂向角的测量功能。让探测真正进入了全向高分辨率的领域，特别是具备了侦测低矮以及高处障碍的识别和区分能力。具行业分析机构的很多信息新一代SU7的雷达供应商从上一代的纵目科技更新到了森思泰克。如果关心行业发展的盆友可能知道纵目科技曾借着小米等车企的方案选用收到了资本市场追捧上市成功，如今却碰到了非常大的财务问题。

在直播的时候特别强调了传感器的喷水清洁系统，让人不禁遐想是不是小米汽车也像特斯拉一样正在提升驾驶辅助系统的能力为未来无人驾驶出租车的应用做储备。要知道特斯拉的Robotaxi就大量采用了传感器喷水清洁系统。

20:00

拆解直播讲解了车内内饰，中控台和车门细节。

最关键的符合国标门把手新规要求新一代SU7终于用上了，相比老一代SU7微动开关无机械结构的设计，新一代SU7用上了小米门把手专利内部带机械结构碰撞后可自动解锁。老一代车型由于安徽高速众所周知碰撞事故，车辆受到撞击后电力系统受损隐藏式门把手无法正常打开救助车内乘员需要借助特殊工具才能打开车门。暴露了纯电动门把手在紧急情况下的脆弱性。当车辆电力系统失效时乘员可能面临被困车内的危险。甚至资本市场也一度认为这是一个很大的风险点，如今终于修复了。

让我回到汽车车门把手安全新标准的核心要求体现了对安全性与技术性的平衡考量。标准明确规定每个车门必须配置具备机械释放功能的内外把手。这并非对技术创新的简单否定，而是在确保基础安全的前提下为创新留出空间。新一代SU7车内应急机械拉手做了醒目的设计。

标准特别强调在发生不可逆约束装置展开或动力电池热失控等紧急情况时，非碰撞侧车门应能在不借助工具的情况下正常开启。这一要求直接回应了碰撞事故中电力系统失效导致的逃生困难问题。新一代SU7配备了应急电源来支持可靠的车门自动解锁。

在标识和操作方面标准规定除传统的直柄式与环式把手外，其他类型的门把手都必须配置标准化的提示标志。尺寸不得小于10mm×7mm并确保在夜间等低光照条件下的可见性。这项要求旨在解决隐藏式门把手识别困难的问题，特别是在紧急情况下乘员需要快速找到开启方式的场景。

强度要求方面标准规定外把手需承受不小于500N的力并保持5秒，内把手需承受200N电子按钮式为50N的力。这些数值的设定基于人体工程学研究和紧急情况下的操作力度分析，确保门把手在关键时刻不会因结构失效而影响逃生。

20：30

域控制器拆解和比较

客观的说小米这次拆车很直观的比较了新一代SU7采用的四合一域控制器和之前上一代SU7采用的四个分立域控制器的直观体积差别。当然这其中的门道不仅仅是体积和成本的节约，而是域控制器设计的大趋势和深度协同的需求驱动的。另外这次拆解直播特别强调了新一代SU7取消了传统的保险丝盒而在区域控制器当中广泛采用的电子保险丝。这也进一步简化了线束设计和整车的重量。

咱们得基于电子电气架构行业发展趋势和技术代价对比进行深入分析。

电子电气架构演进的三个时代

要理解小米YU7域控制器的技术水平首先需要厘清当前汽车电子电气架构的发展脉络。根据行业发展趋势智能汽车电子电气架构经历了三个主要阶段：

第一阶段：传统分布式架构

传统汽车采用大量分散的ECU（电子控制单元）每个功能模块都有独立的控制器。这种架构下线束复杂、通信效率低下难以支撑高级别智能驾驶功能。

第二阶段：域控制器架构（当前主流）

将相关功能集成到几个大的域控制器中通常分为智驾域控（ADC）、智舱域控（CDC）、车身域控（VDC）等三域架构。目前大部分新能源车企都处于这一阶段。

第三阶段：中央集中架构（未来趋势）

采用一个或两个高算力中央处理器（HPC）配合区域控制器的架构实现硬件与软件的完全解耦。

"四合一域控制模块"本质上是将传统的动力域、底盘域、车身域和智驾域进行了高度集成。从技术路径来看这确实代表了向中央集中架构的演进方向但需要深入分析其实际技术含量。

搭载了700TOPS算力的英伟达Thor系列AI芯片这一配置在当前市场中属于顶级水准。作为对比蔚来ET7的ADAM平台算力为1016TOPS，基于4颗Orin芯片。理想L9采用多颗Orin芯片实现类似算力。问界和阿维塔基于华为昇腾芯片达到400TOPS。

全系标配激光雷达并配备4D毫米波雷达、11个高清摄像头和12个超声波雷达。这样的传感器配置需要强大的数据处理和融合能力正是域控制器集成化的价值所在。官方宣称的体积减57%和续航提升16km主要得益于减少多个独立域控制器之间的冗余硬件、降低数据传输损耗、优化电源管理效率。

21：00

让小星很激动的是小米这次拆解直播当中同济大学朱西产教授被请到了现场讲解碰撞安全。见到偶像了，让我缓一缓再来更新被动安全设计拆解细节。不得不说朱老师1992年就开始参与碰撞安全的一些测试，至今已经34年元老级的人物。他对碰撞防护被动安全的评价还是非常中肯和可信的。

小米前端采用280mm 超长吸能盒设计，在50km/h 50% 偏置碰撞工况下，依据动能公式

与吸能做功公式

通过显著延长有效压溃行程。将车辆高速碰撞产生的巨大动能平稳、可控地转化为吸能盒的塑性变形能。有效降低平均碰撞力与乘员减速度避免力峰值过高对乘员造成冲击。全面满足国标 GB 26134-2024《汽车正面碰撞乘员保护》的强制安全要求，更能达到更严苛的MPBD 小偏置碰撞性能标准，在单侧受力、纵梁不完全对齐的极端工况下仍可稳定吸能、保护纵梁不早期折弯，最大限度维持乘员舱结构完整性与生存空间，大幅提升整车被动安全冗余与碰撞安全性。

MPDB移动渐进可变形壁障对撞标准要求测试车辆与 1400kg台车，双方均以 50km/h 速度、50% 重叠率正面偏置对撞。此工况相对速度达 100km/h，模拟真实两车对撞场景。除考核本车乘员保护，还通过壁障变形量评估对对方车辆的攻击性。相比国标 GB 26134 的固定刚性壁障，MPDB 是更严苛的动态对撞，更贴近真实事故、更考验前端吸能与结构强度。朱老师大赞小米汽车的热气胀工艺和冷气激发的一体式编织安全气囊保气时间更长，甚至建议可以考虑加测更严格的重卡夹击测试工况。

21：30

朱西产教授继续和小米汽车电池系统负责人主导小米 CTB 一体化电池包研发的核心技术专家姚定一起分析小米新一代SU7的电池安全设计。新一代 SU7 在电池安全上电池包壳体选用小米自研泰坦合金打造高强度压铸外壳，配合CTB 一体化技术实现车身与电池的深度融合。大幅提升整体结构刚性与抗冲击能力。底部则升级1500MPa 防刮底横梁与SU7 Ultra 同款防弹涂层。该涂层相较传统 PVC 材质耐刮擦、耐撕裂能力提升 10 倍、耐穿刺能力提升 13 倍。可有效抵御日常行驶中碎石、金属碎片等尖锐物的冲击。从结构与材料双重维度筑牢电池安全防线，为乘员与动力系统提供全方位可靠保护。

小米汽车采用电芯倒置设计将电芯防爆泄压阀朝向电池包底部，使热失控产生的高温高压气体与火焰向下定向排出彻底远离乘员舱。同时在电芯间全域填充航天级气凝胶隔热层，可抵御1000℃高温。高效阻断热量传递、抑制热蔓延，与电芯倒置形成泄放+电芯两侧水冷散热+电芯间气凝胶隔热屏障全面提升电池包安全性能。

22：00

小米汽车 SU7 Pro/Max 搭载的闭式双腔空气弹簧。通过主、副气室电磁阀切换，实现高度与刚度解耦。刚度调节范围达42%，配合 CDC 减振器兼顾舒适与操控。系统支持±50mm 高度调节。双腔空气弹簧通过主气室与副气室配合高速电磁阀通断控制，实现刚度两档调节。电磁阀打开时主副气室连通，总容积增大、刚度降低，提升乘坐舒适性。电磁阀关闭时仅主气室工作，容积减小、刚度升高，增强支撑与操控稳定性。

参考资料

EEWORLD 《4D 毫米波雷达是如何识别高度信息的？》

国标GB48001-2026《汽车车门把手安全技术要求》

国标 GB 26134-2024《汽车正面碰撞乘员保护》

Euro NCAP MPDB Mobile Progressive Deformable Barrier

黄一，张磊，刘曦。聚脲弹性体涂层对动力电池包底部抗冲击防护性能研究 [J]. 汽车工程学报，2023, 13 (4): 112-120.

Zhu H et al. Air spring dynamic model with thermodynamics & friction. Journal of Sound and Vibration, 2017