编译 | 杨玉科

编辑 | 葛帮宁

出品 | 帮宁工作室（gbngzs）

沿着通往福岛小镇的道路两旁，是一片片废弃的稻田。它们是一种令人不安的警醒，不断让人回想起那场灾难。那场灾难不仅震撼了日本，也震撼了全球汽车行业。

即使在今天，那场臭名昭著的福岛第一核电站爆炸十多年后，附近的大多数梯田仍然杂草丛生。而这个小村庄，在那次巨大的地震和 40 英尺高的海啸的冲击下，陷入了三重毁灭境地。

如今，就在那场灾难现场附近，之前被列为放射性禁区的地方，一个由丰田汽车牵头的日本汽车制造商财团，正把赌注押在更清洁燃料的美好未来上。

通过开垦一块被受损核电站阴影笼罩的休耕农田，上述团队正在种植新的高粱品种，以加工成一种有效的低碳乙醇生物燃料。

长期以来，美国和巴西等国一直将丰收的玉米或甘蔗加工成乙醇混合汽油，作为一种环保的替代燃料。

但日本人认为，他们找到了更好的办法。

2025 年 8 月 28 日，丰田汽车首席技术官 Hiroki Nakajima 考察现场时说：“我们希望全世界的客户，都能在我们发动机和混合动力车中使用这种燃料。”他头戴一顶秸秆制成的草帽，大步穿梭在一排排粗犷的高粱杆间。

“这对碳排放不是更好吗？这就是多路径方法的一部分。”高大的高粱杆子在 Hiroki Nakajima 的头顶忽隐忽现。

丰田汽车、斯巴鲁、马自达、铃木和大发，以及日本最大石油公司 Eneos（新日本石油），都在努力开发更有效的植物燃料制造方法。他们希望为消费者提供更环保的选择，并在一个对电气化狂热的世界里，保持内燃机的使用。

这是日本应对碳排放的多元化方法的一个关键要素。日本汽车制造商称之为“多路径”。

“我们希望这种方式能从日本传播到世界各地。” Hiroki Nakajima 说。

在辐射禁区耕种

2011 年 3 月 11 日，Okuma 遭受地震、海啸和核泄漏三重打击，1.1 万名居民被疏散。选在这里试行“环保新路径”的象征意义，不言自明。

通过在工厂里试验不同的高粱品种，并将收获的高粱加工成乙醇，该组织支持了这个仍然遭受重创地区的复兴。这里的工厂投入 50 亿日元（折合 3370 万美元），2024 年 11 月开工，然而到当年底，只有 879 人回到镇上生活。

此项目还旨在展示高粱作为全球乙醇作物的潜力。

如果高粱能在 Okuma 的荒地土壤中生长，那么它几乎可以在任何地方生长。作为辐射清理的一部分，Okuma 中部整个地区的表土都被刮掉，然后被运走。丰田汽车试验田覆盖的是，一层新的干净但多岩石土壤，用卡车从山上运来。

目前，几乎不用打理的高粱长势迅猛，高达 10 英尺，郁郁葱葱，不需要灌溉，只需少量肥料。相比之下，相邻的玉米试验田里，都是枯萎的黄色秸秆。

在像 Okuma 这样的灾区里，探寻低碳替代燃料，突显了日本执着于多路径替代能源背后的理由，至少在日本国内是这样。

当地震和海啸袭来时，超过 400 万人陷入停电。受灾最严重的地区一直停电一个多月。

尽管电动汽车可以在电池耗尽之前为家用电器供电一段时间，但在交通属性方面，电动汽车对灾后幸存者并没有多大帮助。动力系统的灵活性有其优点，这取决于当地的需求。日本是一个经常遭受地震、台风、海啸和火山爆发袭击的国家。

在 2011 年的灾难中，一场 9.0 级地震——这个岛国有纪录以来最大的地震——引发了巨大的海啸，席卷了该国数百英里的海岸。

这场灾难不仅造成近 2 万人死亡，摧毁了海岸线上整个城镇，还重创了全球汽车生产。在日本，瑞萨（Renesas）一家工厂受损，致使汽车半导体供应不足，导致全球供应链崩溃。日本一家受到冲击的颜料工厂，迫使远至底特律的汽车制造商，暂停生产某些颜色的汽车。

在危机最严重的时候，仅日本汽车制造商就损失了 150 多万辆汽车产量。总体而言，这场灾难给日本汽车制造商造成了超过 56 亿美元的损失。

生物燃料是关键

丰田汽车和其他日本汽车制造商坚持认为，电动汽车，甚至电池电动汽车，是对抗碳排放的关键武器。但他们也强调，没有适合所有人的解决方案，特别是考虑到全球市场需求和基础设施的多样性。

例如，马自达正在单独开发生物柴油技术，该技术使用的燃料基于废旧食用油和藻类原料。这种燃料可以在现有车辆中原样使用，比如配备 e-Skyactiv 3.3 升柴油发动机的马自达 CX-60 跨界车。

马自达表示，与同等尺寸的纯电动跨界车相比，这种燃料整个生命周期的排放更低。

在丰田汽车庞大的动力系统开发计划中，生物燃料只是一个小插曲。

但丰田及其合作伙伴仍在通过新的联盟——下一代汽车燃料生物质创新研究协会来追求这些目标。该协会还吸引了丰田通商和丰田汽车供应商电装和爱信作为支持成员。

这一想法基于丰田汽车、斯巴鲁和马自达去年发表的联合声明。丰田在声明中称，下一代发动机技术适用于替代燃料的即时使用。Hiroki Nakajima 首次展示了这些替代动力厂，它们可能在 2027 年开工，是“改变游戏规则的解决方案”。

他说，它们将能够使用一系列碳中性燃料——比如合成燃料、生物柴油或氢气——也包括汽油。

分析人士认为，生物燃料为降低碳排放提供了一座桥梁，无需为新技术投入大笔资金。

“这是一种便捷的燃料，因为它采用他们现有的内燃机架构，而不需要做太多改变。”里昂证券（CLSA）驻东京首席汽车分析师克里斯托弗 · 里希特（Christopher Richter）说，“他们看到电动汽车的普及正在放缓，因此说，为什么不重新使用生物燃料，它也具有碳中和的特性。”

高粱更具优势

可以肯定的是，燃烧生物燃料确实会排放二氧化碳。

但它们被定位为低碳或碳中性的替代品，因为它们利用了碳循环。植物在生长过程中吸收碳，当燃料燃烧时，碳被排放出来。为制造更多的燃料，那就种植更多的植物，吸收更多的碳。

伯恩斯坦公司首席汽车分析师 Masahiro Akita 认为：“植物在生长过程中吸收的二氧化碳量，可以抵销其后产生的二氧化碳，这就是为什么生物乙醇通常被视为碳中和的原因。另一方面，成本和其他因素对其广泛采用构成了挑战。”

与玉米或甘蔗不同，高粱中坚韧的纤维素纤维需要大量的预处理，才能制成有效发酵的醪液。丰田汽车估计，处理高粱的成本是使用传统生物质的两倍，预计成本会随着规模扩大而下降。

其他国家已广泛采用乙醇汽油。10% 的乙醇混合物在美国和欧洲很常见，它被称为 E10 车用乙醇汽油。

但日本只允许混合 3% 的乙醇。

这个比例一定程度上，是出于对生物乙醇与该国加油基础设施兼容性的担忧。但也是因为，这个人口稠密的岛国担心粮食保障，不想牺牲其稀缺的耕地种植不能食用的作物。

然而，随着汽车行业专注于对抗碳排放，优先事项发生了变化。

丰田的目标

日本政府计划，2025-2030 年开始推广 E10 燃料，2040 年推广乙醇含量为 20% 的 E20 燃料。

日本超级方程式锦标赛是一项开放式赛车系列赛，将于 2026 赛季在赛道上试用 E10。

“生物燃料和合成燃料将成为重要选择。”日本自然资源和能源厅燃料供应政策主管 Tetsuya Azuma 说，“汽车行业目前严重依赖化石燃料。我们的基本思路是，首先逐步增加生物燃料的使用，然后转向合成燃料，以实现碳中和。”

尽管日本的加油站还没有使用 E10，而丰田汽车在 2008 年就推出了首款兼容 E10 的汽车。今天，丰田汽车在日本销售的所有车辆，都可以使用这种燃料。

丰田种植的这种不可食用的高粱品种不是为了它的谷物，而是为了它浓密的纤维素茎。这种纤维素茎被捣碎、发酵、蒸馏成乙醇。

即使在日本受辐射的地区，高粱也能茁壮成长。因此，它可以在玉米或甘蔗等传统作物不发达的地区种植。

丰田汽车在传统乙醇制备方法的基础上，取得了双重进步。

首先，它正在开发含有更多纤维素、长得更大更快的高粱新品种。其次，它和它的合作伙伴开发了一种名为丰田 XyloAce 的新型酵母。丰田称，这种酵母在发酵阶段的乙醇产量全世界最高。

通过这些努力，丰田的目标是，与目前市场上商业化的高粱品种产量相比，将每公顷乙醇产量提高 50%。

“我们希望尽快减少碳排放。” Hiroki Nakajima 说，“这不是能否做到的问题，而是成本效益如何的问题。”