一辆车，早上能跑到400公里/小时，晚上还能优雅地开去看歌剧。这是天才工程师、时任大众集团董事长费迪南德·卡尔·皮耶希的梦想。他在1997年开始构思布加迪Veyron——一种全新的车型，一种能实现他目标的超级跑车。

在量产公路上能实现这种性能的车，汽车史上还没有。这是个巨大的挑战，只有顶尖的汽车工程师才能做到。

一系列棘手的技术问题挡在皮耶希、布加迪的优秀工程师和这款注定成为史上最经典车型之一的作品之间。本质上，布加迪需要造出一辆车，能承受以三分之一音速行驶时产生的巨大压力。这需要彻底改变车辆设计的方法——甚至到轮胎层面，当时没有轮胎能应对这个挑战。轮胎本身就很能说明任务有多艰巨——最终一家供应商花了五年时间，才开发出能实现皮耶希目标性能的轮胎。

不过，这款车的起点，是那台最终推动Veyron达到难以想象速度的工程奇迹：它的W16发动机。这台8.0升排量的W16引擎是全新从头开发的，装有四个涡轮增压器和十个散热器来提供足够的冷却。成品能在6000转/分时输出1001马力（1001 PS），在2200至5000转/分区间提供1250牛·米的扭矩——这些空前的数字，需要同样重大的动力系统和传动系统工程突破来驾驭。因此，还需要另一个首创——专为Veyron开发的七速双离合DSG变速箱，它能快速平顺地换挡，应对它的动力和扭矩输出。

变速箱安装在W16发动机前方。和发动机一样，它也设计成干式油底壳，这对工程师降低车辆重心起到了关键作用。这个决定是车辆获得强大抓地力关键计划的一部分——这个特性由集成碳纤维单体壳、铝合金底盘和全轮驱动传动系统共同来实现的。

通过在前轴差速器后集成变速单元，先进的四驱系统能完美分配前后轴之间的动力，在激烈过弯时优化平衡性——同时后差速器上的多片式横向差速锁保证出弯时有最好的抓地力。

费迪南德·皮耶希对Veyron的设想，离不开一个高效又好看的设计，让它能和高速度下的气流好好配合。关键就在那个主动空气动力学系统。它完美地藏在车身的流线里，经过时任布加迪研发老大沃尔夫冈·施赖伯博士的反复测试和优化。这套系统由一个可变的控制装置管理，主要部件是前轮前方的两个扩散器导流片，以及车尾一体的尾翼和扩散器。

这个尾翼不单是配合Veyron独特的碳陶瓷高性能刹车那么简单。当车速超过200公里/小时，它还能利用巨大的风阻变成“空气刹车”。在“操控”模式下，如果车速在200到375公里/小时间，刹车踩得够重时，系统就工作了：尾翼会瞬间（只需0.4秒）转到和前进方向成113度的角度。这不仅让急刹车时风阻更大，还能在车尾多压下来300公斤的力。这就减轻了急减速时轮胎的压力转移，车子稳多了。

所以这套主动空气动力学的各个部分一起合作，能在车身上压好几百公斤。但更关键的是，在把车速提到最高时，它们又能帮忙减小阻力。

真想跑到400公里/小时，离不开Veyron这套聪明的空气动力学。但这需要驾驶员自己手动开启特定的车辆模式。靠的就是那个“Speed Key”——一把特别的备用钥匙。出发前，得把它插进驾驶座左边的一个专用孔里。拧动钥匙，车子就变低了：主动悬架把它前轮离地降到65毫米，后轮离地降到70毫米。同时，前扩散器关着，后尾翼的角度也变小——所有这些都是为了尽可能地减小风阻。

Veyron超强的动力，加上这套空气动力学，让它实现了看似不可能的事情。正是因为从来没人这么干过，整个开发过程中做了大量严苛的实际测试。布加迪一共造了11辆专门的试制车。它们在能想到的最极端条件下不停地跑，总里程累计到了几十万公里。

一些车主要负责跑长途测试，另一些则反复验证各项功能，模拟各种各样的开车情景。就连大名鼎鼎的“绿色地狱”——德国的纽博格林赛道，也被用来考验Veyron。测试车在赛道上以极限速度跑了足有几千公里。

最终，Veyron的辉煌时刻在2005年到来，距离它在布加迪老家法国莫尔斯海姆工厂正式量产也就几个月。在经验老道的试车手乌韦·诺瓦茨基的驾驶下，Veyron被永远写进了汽车历史书里。它的工程和设计完美结合，实现了400公里/小时的梦想，正式最高车速达到了407公里/小时。那一刻起，Veyron就是世界上最快的量产车了。

编辑：李慧

一审：李慧

二审：汤世明

三审：王超