近期，全球汽车行业格局发生了显著变化，多家跨国车企纷纷放缓电动化步伐，对电气化改革按下了暂停键。这一现象引发了广泛关注和思考：曾经备受追捧的纯电车型，为何如今不再受到车企的热烈追捧？是面对中国车企 “内卷式” 竞争的无奈妥协，还是销量与投入严重不达标导致的战略调整？

奔驰集团首席执行官康林松表示，公司将调整 2030 年电动化战略，不再坚持 “在条件允许的市场全面转向纯电销售” 的目标，转而采取燃油车与电动车长期共存的灵活策略。奥迪全球 CEO 高德诺亦确认撤回原定于 2033 年停止研发和销售内燃机汽车的计划，不再设定明确的终止时间表。本田宣布将调整纯电动汽车战略，削减相关研发投入和销量预期。沃尔沃汽车也放弃全面电动化，推出超混架构作为电气化转型的 “柔性过渡” 方案。

从销量数据来看，这些跨国车企在纯电车型领域的表现确实不尽如人意。以奥迪为例，2024 年其全球销量同比下跌 11.8%，在 BBA 阵营中跌幅最大，甚至首次被特斯拉超越。其纯电车型销量下滑 8% 至 16.4 万辆，仅占总销量的 9.81%。在中国这个全球最大的新能源汽车市场，奥迪销量下滑 10.9%，利润贡献暴跌 28.8%。类似地，其他车企的纯电车型销量也未能达到预期，无法支撑起车企原本激进的电动化战略。

销量不佳的背后，是投入产出比的严重失衡。发展纯电车型需要巨额的研发投入，包括电池技术研发、电动平台建设、软件系统开发等多个方面。本田原计划到 2030 年度用于纯电动汽车和软件开发的 10 万亿日元，如今降至 7 万亿日元，降幅达 30%，原因就在于汽车行业环境瞬息万变，商业环境不确定性日益加剧，电动汽车市场发展不及预期。福特决定推迟下一代电动车型的推出，并取消一款原计划 2025 年推出的三排座纯电 SUV 的开发，因为该车型无法实现盈利目标，导致公司损失 19 亿美元。这些案例都表明，高昂的投入未能换来相应的销量和利润回报，使得车企不得不重新审视电动化战略。

技术瓶颈也是阻碍纯电车型发展的重要因素。尽管电动化技术在不断进步，但与传统燃油车技术相比，仍存在诸多不足。例如，电池续航里程焦虑、充电基础设施不完善、充电时间过长等问题，依然是消费者购买纯电车型的主要顾虑。奥迪的电动化技术路线依赖 PPE 平台与 SSP 平台，但两者均面临量产延迟。原计划于 2024 年交付的 Q6 e-tron 因软件问题推迟 18 个月，固态电池量产时间更被推迟至 2028 年。技术的不成熟和迭代滞后，不仅增加了车企的研发成本和时间成本，也影响了消费者对纯电车型的信心。

此外，中国车企在电动化领域的 “内卷式” 竞争，也给跨国车企带来了巨大压力。近年来，中国新能源汽车市场发展迅猛，本土车企在技术创新、产品性价比、市场份额争夺等方面表现出强大的竞争力。众多中国车企通过大规模生产和激烈的市场竞争，不断降低产品价格，提高产品性能和配置，使得市场竞争愈发激烈。跨国车企在面对中国车企的竞争时，由于成本控制、市场反应速度等方面的劣势，在纯电车型市场的份额受到严重挤压。

面对种种困境，跨国车企纷纷调整战略，采取更加灵活务实的发展路线。奔驰、奥迪等豪华车企选择燃油车与电动车长期共存的策略，既能满足不同消费者的需求，又能利用燃油车业务的利润来支撑电动化转型的研发投入。本田、沃尔沃等车企则加大对混动技术的研发和应用，将其作为电动化转型的过渡方案。这种多动力组合的方式，让车企在未来的市场竞争中拥有更强的灵活性和稳定性。

从市场格局来看，未来全球车企将呈现多元化发展态势。特斯拉和部分造车新势力专注纯电赛道，继续在技术创新和市场拓展方面发力；丰田、现代等车企押注氢能及混动技术，寻求在新能源领域的差异化竞争优势；大众、宝马、奔驰等传统车企以及诸多中国车企，则采取 “燃油 + 混动 + 纯电” 的渐进路线，逐步实现向新能源汽车的转型。预计到 2030 年，全球市场将形成纯电、混动、燃油分别占据 “30%、30%、40%” 的格局。

多家跨国车企对电气化改革摁下暂停键，并非偶然，而是多种因素共同作用的结果。纯电车型在销量、投入产出比、技术瓶颈以及市场竞争等方面面临的挑战，使得车企不得不重新审视和调整电动化战略。这一转变也预示着全球汽车产业将进入一个更加多元化、差异化的发展阶段，车企需要根据自身优势和市场需求，选择合适的技术路线和发展战略，以在激烈的市场竞争中求得生存与发展。对于中国车企而言，在继续巩固电动化优势的同时，也应关注混动、氢能等其他技术领域的发展，为未来的市场竞争做好充分准备。