芝能汽车出品

在大众汽车集团未来战略的蓝图中，SSP（可扩展系统平台）作为全新的电动汽车架构正处于缓慢推进之中。

令人意外的是，是一项以纯电驱动为核心的技术平台，大众却决定为其保留内燃机的“发电机”角色。这一选择并非传统的机械驱动，而是以增程器形式存在，专注为电池充电。

宝马近期在增程器方面的重新发力，这种策略的背后不仅体现了大众和宝马在多元动力布局上的灵活性，全球来看欧洲传统车企在电动化过渡期面临的复杂抉择。

Part 1

    电动化愿景中的“妥协”：

增程器的回潮

当大众集团在2020年首次提出SSP平台构想时，它被设定为一个覆盖所有子品牌、完全基于电动驱动的统一架构。

这个平台既要满足城市小车，又要支撑高性能大型SUV，是大众在电动化、软件化转型路上的一次技术集大成。但四年过去了，SSP仍未落地，最早的量产车型也要等到2026年甚至更晚才会面世。

造成拖延的主要原因，是大众内部软件子公司Cariad开发进展不及预期。这不仅导致原定的平台推进时间被一再延迟，也迫使大众重新审视其技术路线的灵活性。

在此背景下，大众决定将增程器技术纳入SSP平台，并非传统意义上的“倒退”，而更像是一种现实考量下的“调和”。

所谓增程器，即车辆以电机驱动，内燃机不再直接连接车轮，仅作为发电单元。

这种架构最早可追溯至宝马i3 REX和日产的e-Power，近年来在中美市场逐渐获得关注。它的优势在于延长续航、缓解基础设施不健全带来的焦虑，同时又较为保留电动车的驾驶感受。

大众此番为SSP平台保留增程器接口，既有面向特定市场的产品考虑，如北美市场的Scout品牌和中国市场的合资SUV，也折射出它对未来数年“全电动市场尚未成熟”的判断。

尽管大众CEO奥利弗·布鲁姆依旧强调SSP是实现电动化全球领先的关键平台，但实际策略上，大众显然更希望保留一种技术冗余和市场弹性。

大众欧洲总部的态度与此略显分化。CEO托马斯·舍费尔在接受媒体采访时直言，增程器虽然技术上可行，但成本高昂，且与当前插电式混合动力相比并无显著优势。

他认为，插混已经具备较长纯电续航和快速充电能力，是更为现实的“中间方案”。这番话似乎暗示，大众在欧洲市场将更依赖插混来填补电动化过渡期的空白，而增程器则更像是一种“出口导向”的技术布局。

Part 2

全球策略与技术演进的交汇点：

电+混的设计

如果说之前油改混是个不好的词，那么电+混，在电动汽车平台上增加增程的设计考虑，目前已是很多的选择。

与大众的策略形成呼应的是宝马近期在增程器方面的重新发力。作为最早引入REX理念的品牌，宝马在经历i3的市场试水后，一度将增程器边缘化。

然而根据最新消息，宝马正在与采埃孚合作，为下一代X5、X7甚至X3开发新的增程系统。这种系统不再是简单的“救急电源”，而是与下一代圆柱形电池和软件架构深度整合，成为应对大尺寸电动车续航焦虑的解决方案。

这一变化背后，是电动车在高端市场依旧面临物理限制的现实，电池能量密度提升、充电设施改善，但像X5、X7这样的大型SUV，要在严寒、山区、高速等复杂场景下保持稳定的续航能力，仍有难度。而增程器，尤其是以高效发电机身份存在的内燃机，正好提供了一个工程上的折中。

大众和宝马的选择都说明了一件事：增程器并没有因为纯电技术的不断推进而被淘汰，因其“非驱动”而“辅助”的独特定位，成为电动时代转型过程中的关键过渡方案。

不要求大规模改变整车架构，相比插混还省去复杂的双驱动系统，同时保持了电动车的底盘自由度与能量控制逻辑，具备很强的工程与成本吸引力。

对于大众而言，SSP平台愿景依旧宏大——它将整合现有的MEB、PPE等平台，成为全集团未来十年产品的统一底座。

一旦SSP正式落地，将覆盖从平价品牌斯柯达到豪华品牌奥迪、保时捷乃至未来的新品牌Scout。

大众已经公布了涵盖城市掀背车、MPV、大型SUV等五种车身形态的预告图，SSP将支撑八款主要车型的衍生版本。而在这些电动车型背后，增程器很可能作为灵活模块被嵌入，用于适应不同地区的法规与用户需求。

就制造端而言，大众也展现出其全球化供应链布局的意图。未来纯电动高尔夫将于沃尔夫斯堡投产，而传统燃油版则转移至墨西哥普埃布拉工厂继续维持生产到2030年代。

这种“电动新车+燃油老车”的并行销售模式，是传统车企在电动化转型期常见的策略，保留销量基础、缓冲技术迁移。

从大众到宝马，从SSP到REX，增程器的再次回归并非偶然，而是一种对现实市场节奏的回应。面对不同地区的能源结构、用户需求和政策导向，单一技术路径很难“一招通吃”。

大众通过在SSP平台中纳入增程器配置，实际上是在为集团电动化战略增加弹性，使其具备更强的适应能力。这种灵活性其实是生存法则，技术演进并非直线，而是充满回环、重构与适应的过程。内燃机虽已不再直接驱动车轮，却仍以发电机的身份在新一代电动车中扮演角色。