日产（Nissan）汽车公司最新财报数据引起业内关注，截止2025年3月31日的财报全年显示由盈转亏；净亏损6709亿日元。

是什么原因让日产汽车亏损呢？

其公司方面认为原因是外汇、材料成本提升和销售业绩下降，看起来都是非常客观的理由。但是相同的因素所影响的汽车制造商不止日产汽车一家，尤其是同样来自日本的丰田、本田或铃木等企业；所以前两个因素至少不够站住脚，但是销售业绩下降是不可辩驳的因素，所以需要分析的话题则是销售业绩为何会下降。

模式固化与思维固化

日本企业有两个通病，其一是过度依赖本土供应商，包括在海外区域的日本合资企业；其二是终身雇佣制，笔者认为该因素是最关键的因素。“产业出海”的逻辑是没有问题的，汽车制造企业带领供应商企业同步出海，对于本土汽车产业的发展而言是有益的；但如果海外工厂所属国家有打造或强化自身汽车产业的规划，这样的方案则难免会造成反作用，所以与属地供应商企业加大合作广度与深度是有必要的，日企需要在这一方面做出调整。

“终身雇佣制”会让一部分日企缺乏创新能力，并难免陷入由上至下的系统造假的困局。

员工不可以轻易开除，从高管到产线员工都是如此；这就难免让员工产生一种保证的心态，任何领域的技术创新都是伴随风险的，任何项目从立项研发开始都无法确定一定可以成功。那么如果日产汽车某一事业部期望搞一项新的研发，成功率对半开，成功之后可以晋升而失败则要面对降级降薪的情况——换位思考，你会愿意开启这个研发项目吗？

如果现在的职位和薪资已经达到理想或相对理想的程度，干嘛还去冒险；毕竟做不出来成绩，企业也怎样不了员工，混日子呗。

于是绝大多数事业部都会产生这样的心态，技术研发也难免会停滞。

然而不是所有企业都有这样的管理机制，欧美、韩国、中国等国家的汽车制造企业没有这样的理念；所以这些汽车制造商则可以持续的实现产品技术升级，结果则是让日系汽车的产品竞争力持续下降。

而在一个很难激活技术研发激情的企业管理体制里面对激烈的竞争，想要提升产品力几乎是痴人说梦；可是又不得不给企业方面一个交代，于是从数据造假或成本压缩到材料造假的方式则成为类似企业的唯一选择。

知名汽车汽车制造商和供应商企业基本全部都出现过上述情况，日产汽车显然不例外。

戈恩的离开

“四十七士物语”是一个很有趣的日本小故事，笔者认为日产汽车对雷诺汽车的做法就像是这个故事里的剧情。

在日产汽车濒临破产的阶段里，是法国雷诺汽车公司力挽狂澜，将日产汽车重新拉回到行业第一线。可是日产汽车前CEO卡洛斯·戈恩却遭遇了一次来自日产汽车“围剿。”相信资深汽车爱好者都还记得这段往事，当初的戈恩真的是仓惶逃离日本，慢一慢可就连走都走不了了。而有趣的是自戈恩离开之后，以及自日产汽车和雷诺汽车的关系近乎破裂之后，日产汽车再次走了下坡路。

而戈恩近期的观点是“自己早已预见日产汽车衰退的困境。”

原因是公司高层决策太慢。

综上所述，日产汽车自身的问题早已被雷诺汽车看透，可是自组成“雷诺日产三菱联盟”之后，似乎日产汽车的重心始终放在如何剥离雷诺汽车之上。日产汽车产品的技术水平始终没有大的提升，在汽车电动化转向方面也不够积极；以至于日产汽车在美洲、欧洲和亚太市场的销量均出现不同程度的下滑。

日产合资汽车2025年4月零售销量共计为40006辆，郑州日产乘用车同期销量仅有1辆。

月销量虽然实现环比增长但同比下滑幅度依然不容乐观。

可是这个结果是可以预见的，该合资品牌里的畅销车只剩下轩逸，而这款车使用的1.6L&CVT的组合应用时间也有十余年；技术是落后的，于是只有以价换量。剩下的逍客、奇骏、骐达、天籁等车与同价位同级竞品相比同样没有优势，然而这些车的竞品也在以价换量，那么其销量也就不难预测了。

日产汽车的特点正是如此，未来还能否迎来转机是难以预测的，只有拭目以待。