截至2026年3月31日这一财年，本田汽车公司录得4239亿日元亏损，这笔数字折合人民币约182亿元左右。按照当时的汇率计算，这也是公司自1957年上市以来第一次出现全年亏损。表面上看，这笔数字像一口难以填平的大井，但公司内部却没有发生大动荡。

本田的创始人本田宗一郎留下了一条铁律，这条规矩一直被公司当成规矩来遵守。铁律的核心是强调要亲眼看现场，听真实声音，亲手摸到情况。这条规矩分量很重，因为它直接关系到一家企业怎么走稳路。退休的高管们在背后串联时，就把这个规矩当成最硬的武器来举例。

本田在中国的销量数据摆在那儿。2020年的时候，销量达到162万辆，市场占有率稳定在8%左右。到了2025年，数字掉到64万辆左右，五年间少了接近100万辆，市场占有率跌破3%。这不是小幅下滑，而是真金白银的盘子越来越薄。六成销量蒸发下来，本田在中国市场的话语权确实慢慢边缘化。

老臣们的情绪一直积累。他们说，三部敏宏的私人爱好也成了火药桶。他特别热衷公司赞助的高尔夫活动，甚至和职业高尔夫球手一起打球。中国市场在流血，而他还在球场上谈笑。这在他们看来，离公司最根本的东西越来越远。官方后来回应说，体育赞助是正常运营的一部分，有助于强化品牌形象和承担社会责任。可在老臣心里，这成了他们情绪的引线。

到了今年3月，三部敏宏终于去了趟中国。行程包括上海的一家零部件工厂。他参观完后，面对中国对手的强势，谈起差距时用了“翻盖手机”和“智能手机”这样的对比。这句话在日本国内引发了不少议论。承认差距来得晚，可总算说出来了，也让外界看到一些变化。

这时候，本田已经在推动公司治理的调整。董事会人数增加，独立董事数量也多了起来，透明度要求更高。这些变化让前任和老臣的直接影响力变小了。决定管理层去留，不再完全靠辈分和情怀，而是靠一套有规则、有外部监督的程序。情怀在程序面前，力量似乎弱了不少。

本田的财务压力大得明显。他们为了调整电动车项目，砍掉几款车型的研发和发售计划，相关的资产减值和补偿加起来可能达到2.5万亿日元左右。这笔钱把原本的盈利压得透支严重。老臣们批评说，这也是因为丢了现场根子，在中国市场尤其明显。战略上，他们的押注转向电动车没多久，市场情况就变了。

补贴政策收紧后，需求出现变化。本田前脚刚把重点放到电动车上，后脚就遇到需求退潮的局面。时机踩得不是很准，这也是它在中国市场下滑比其他公司更快的客观因素之一。三部敏宏本人其实有过别的选择，比如把电动车业务的一部分剥离出去，但他自己坚持什么都想自己干。

这种坚持在燃油车时代或许能守住优势，可到了拼供应链速度的时代，反而成了限制。路子往往绕回中国，这就增加了难度。广汽本田合资协议将在2028年到期，续约谈判一直处于僵持状态。这场博弈被业内称为最难的日系合资续约案例之一。

过去，双方的逻辑是日方提供技术和品牌，中方负责生产和渠道，分成比例固定，日方有最终决定权。现在情况完全反了过来。电动化、智能化的核心能力基本掌握在中国本土供应链手里。广汽集团的负责人冯兴亚早就表明态度，合资企业的股权结构要和双方实际贡献匹配。电动化背景下，中方在研发、供应链、智能化、本土化等方面的贡献越来越大，治理和股权结构也要相应优化。

本田这边在合同到期前还保持着一定的立场，咬住不松口。广汽本田曾达到过年产销百万辆的规模，但现在四个月的产量还不如某些新势力一个月。这样的成绩单，让东京和广州两边都感到压力。双方都在收缩资源，本田已经宣布2026年底前终止在韩国的乘用车销售，结束长达23年的乘用车业务。

在华产能方面，本田计划关停4座燃油车工厂中的两座。其中广汽本田相关工厂将在今年6月先停产，东风本田相关工厂则在2027年完成。工厂停工后，双方都在思考新的合作模式。广汽本田没有完全躺平，而是悄悄调整打法。

他们选择了一种“中方主导、双方协同”的路子。三年前对本田来说，这条路可能还难以想象。把方向盘交给中国伙伴，这对一家走过几十年的日本公司来说，确实是个心理上的转变。转型的具体抓手已经定下来。他们合作智能座舱系统，引入华为鸿蒙技术；智能驾驶方面，和Momenta合作。同时引入更多本土供应商来优化供应链。

中国汽车工业走过了二十多年。从当年靠市场换技术，到如今外资巨头反过来向中国伙伴求教，一代代中国人积累起来的电池、电机、芯片、座舱系统，现在成了稀缺资源。几乎每家老牌车企都在为下一代软件和电动车的巨额成本发愁，同时还要抵挡越来越激烈的本土对手。

风水轮流转，这样的节奏比谁都转得快。中国的市场迭代速度、合资伙伴的耐心，以及那些守着公司传统的老员工的等待，都不会无限延长。方向盘放在中国手里，接不接、敢不敢放开，这才是接下来的真正选择。